Fusibles et relais (DidierSC82)

Attention  : Ne jamais shunter un fusible grillé par un fil  ayez toujours des fusibles en rechange du bon ampérage.

Si vous avez perdu le couvercle noir de la boite à fusibles  et relais qui se trouve dans le coffre du coté gauche, voici les réf :

En partant de l'avant voici la liste des fusibles avec l'ampérage

Conseil
Le relais 7  (le rouge au bout)  et le fusible 16 sont  les plus critiques car si ils sont grillés: plus  d'essence aux injecteurs ( d'ailleurs c'est un excellent antivol de démonter le relais et le mettre dans sa poche , simple et pas cher !!!!!)
Si en mettant le contact vous n'entendez plus la pompe il y a de forte chance que soit le fusible ou le relais qui soit  HS.
Vous avez un fusible dispo c'est bien si non prenez  un 16 ampère sur le tableau le numéro 17 par exemple qui n'est pas vital.
Pour le relais  si vous en avez en secours (je vous le conseille)  vous  le changer ( 1 mn) ça vaut 150 f et vous le regretterez pas le jour ou  vous êtes en rade sous la pluie à 200 bornes d'un garagiste .....
Malheureusement les autres relais sont différents
Le truc qui  vous sauve : vous avez du fil et vous pontez le + de la borne 30 directement à la 85 a (c'est comme si le relais marchait) et le courant alimente la pompe.

Fusibles et relais dans le compartiment moteur
Fusibles

Commodo Code-Phare-Clignotant (DidierSC82)

Prix courant d'un commodo  590 f Ht  environ de marque SWF (c'est allemand et d'origine)
Donc pas d'hésitation pour mettre du neuf, si vous avez des problèmes ne pas essayer de le bricoler et l'alternative occasion ne vous donne aucune garantie sur sa duré de vie.
 

Le changement est assez facile voici le mode opératoire :
Avant tout débrancher la batterie
Il faut démonter le volant
Mettre le volant droit en prenant un repère car le centrage est pas facile au remontage. Mettez des petits bouts d'adhésif de couleur par exemple après avoir mis votre direction droite.

Prendre avec le bout des doigts et des ongles  le pourtour  de la partie centrale qui sert au Klaxon et tirer fermement en modérant votre effort car derrière il y a un petite prise qui relie un fil de masse au relais du Klaxon et si vous tirez trop loin vous risquez de péter le fil si la fiche se défait pas.
Cette partie est juste clipée sur 3 points par 3 ressorts et y a pas de difficulté à l'enlever  et  pas d'angoisse au remontage, on remet on appuie et c'est ok.
Vous avez maintenant accès à l'écrou qui tient le moyeu sur le tube  cannelé de direction.
Libérer le Neiman en mettant la clé de contact en position  1 pour ne pas bloquer la direction car si vous forcez c'est pas bon pour lui. (Vous l'avez pas volé la 911....alors ).
Mettre une douille de 26 sur une rallonge et le tout sur une clé a cliquet.
Tenir fermement le volant avec une main et desserrer l'écrou  de l'autre .
Faites un petit repère avec une petite flèche en adhésif sur le bout du tube pour le centrage au remontage.
Tirer sur le volant il vient facile.

Démontage des deux demi coques en plastique noir
Des deux cotés gauche et droit enlever les  vis qui maintiennent ensemble les deux-demi coques haut et bas. Ranger bien vos vis par type car au remontage on se souvient plus lesquelles sont les bonnes.
En haut enlever les deux vis qui maintiennent le morceau de plastique blanc avec une lame de cuivre. Vous avez en suite accès a deux autres petites  vis qui maintiennent la coque du haut.
En bas, enlever les deux vis qui maintiennent la coque du bas et pour la vis  droite un fil de masse avec une cosse (notez le pour pas oublier comment rebrancher le fil ).

Enlever  deux vis qui fixent le commodo code Phare sur son étrier métallique .

Bon maintenant aux connexions électriques
Je vous conseille du papier et un crayon pour noter la position des fils que vous allez débrancher et de noter les codes couleur.
Les fil électriques qui relient le commodo au circuit électrique sont regroupés en deux faisceaux.
Un des faisceaux se termine par une prise ronde avec des plots mâles qui s'insèrent dans  une prise femelle sous le tableau de bord.
Le fil jaune qui va du commodo à la prise comporte au milieu une prise en plastique blanche.
Sur mon montage d'origine elle était débranchée et seul le fil qui est sur la prise était connectée sur la tirette de position des feux.
La partie qui du fil qui va sur le commodo n'était reliée a rien (vérifier sur votre 911 car je suis pas sur des variantes).
Pour repérer ,débrancher et rebrancher l'ensemble des fils il faut démonter la tirette de position des feux car sinon c'est inaccessible.
Tourner  à fond et dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (en français dévisser) le bouton de la tirette (qui fait varier l'intensité de l'éclairage du tableau de bord), forcer un peu cela permet de dévisser et enlever le bouton de l'axe métallique de la tirette.
Avec une petite pointe dévisser le petit cache circulaire noir en plastique qui maintient la tirette sur le tableau de bord il y a pour cela 4 petite encoches bien visibles.
Une fois enlevé ce cache, pousser la tirette et faire sortir l'ensemble de l'interrupteur derrière le tableau de bord.
Pour le repérage des fils sur l'interrupteur de la tirette aidez vous du numéro des fiches qui sont inscrites sur cette interrupteur (en surépaisseur dans la bakélite 56, 30 ect ...)
Un fois le repérage fait, débrancher toutes les connexions.
Enlever le commodo
Pousser le commodo vers l'arrière pour le dégager de son support.
Tirer sur les faisceaux et les faire passer par l'espace libre entre support et tableau de bord.

Remontage.
Selon la formule d'usage   :Vous faites l'inverse et comme vous avez pris soin de :
    De faire gaffe aux petits ressorts de rappel des clignotants qui ont tendance a se décrocher
    De mettre vos petites vis bien rangées et triées
    De noter soigneusement les connexion des fils
Il n'y a pas de problème. Appel de phares ..............
 

Retour

L'allumeur (Gribouille)

L’allumage comprend différents éléments : la bobine, le boîtier, le faisceau et l’allumeur.

Mis à part la bobine n'est pas réparable, le reste peut être contrôlé et réparé.

L’allumeur qui permet de distribuer le «jus » sur chaque peut quand a lui être révisé et remis à neuf pour une somme modique et quelques heures de bricolage.

 C’est ce que j’ai fais sur ma SC 204 CV, ayant des coupures au-delà de 4500  trs/mn et un démarrage a froid très fumant.

 Pensant que les coupures provenaient de l’allumage, je décide de changer la tète de Delco ainsi que son doigt.

La je m’aperçois que le doigt ne tourne pas sur lui-même comme il devrait de quelques degrés, cela veut donc dire que l’intérieur de l’allumeur est grippé et que mon moteur fonctionne avec un retard a l’allumage permanent.

 Il est donc impératif de démonter l’allumeur pour lui faire une révision, opération moins coûteuse que de le remplacer par un neuf.    

Afin de faire une révision de l’allumeur, il faut démonter celui de l’auto, pour cela il suffit d’enlever le boulon de 8 (clef de 13)  sur la bride et de tirer un coup sec sur l’allumeur en ayant au préalable ôté la tète de Delco.

                        Maintenant que tout est démonté, vous obtenez ceci :

Profitez en pour contrôler la capsule a dépression (en haut a gauche), soufflez dedans par le petit tube et vous sentirez si la membrane est percée ou non.

Maintenant voici deux photos du «disque » en rotation maxi droite et gauche :

Maintenant que tout est démonté et nettoyé, il n’y a plus qu’a remonter dans l’ordre inverse. Vous pouvez lubrifier les masselottes avec un soupçon de graisse et huilé les pièces en mouvements au WD40.

Ensuite recaler l’allumeur sur la voiture et essayer afin d’apprécier le changement.

NB : je ne suis pas mécanicien de formation, mais ma philosophie est de voir si l’on peut réparer au lieu de changer simplement par du neuf, de ce fait je ne connais pas les termes exacts pour désigner chaque pièce, ni même le fonctionnement approfondi d’un allumeur. Lors du démontage je me suis simplement aperçu que certaines choses n’avaient pas un fonctionnement normal, donc j’ai essayé d’y remédier au mieux.

Tous commentaires pouvant améliorer cet article sera le bienvenu, je voulais juste faire profiter de mon expérience aux autres bricoleurs comme moi afin de conserver nos 911 dans un état digne de ce nom sans y dépenser une fortune ou changer une pièce pour le plaisir de changer.

Retour

Le boîtier électronique (BHKZ Bosch) (FabienSC81)

Si vous avez lu l'article précèdent vous connaissez tout de l'allumeur. Ce dernier envoie les impulsions au boîtier électronique via un coaxial vert. Le boîtier BHKZ peut vous mettre en panne voici les schéma électriques et des photos du boîtier.

SI vous ne connaissez pas bien l'électronique envoyez nous un mail, on devrait pouvoir trouver une solution.

Le coaxial vert (FabienSC81)

Cela c'est passé comme ça : un beau matin de Juillet je quitte Le Mans destination Hambourg. An arrivant à Rouen, mon compte tours s'est mis à osciller autour de sa consigne. J'ai pensé à un problème de connexion mais en Belgique, j'ai eu commencé à avoir des coupures moteur.

Je suis pas vraiment tombé en panne, mais j'ai vérifié mon BHKZ :> c'était pas lui, de toute façon un boîtier qui claque vous stoppe sur le bord de la route.

J'ai découvert que mon fil de capteur à effet Hall était abîmé. Il faisait masse juste à la sortie de l'allumeur. Le fil du capteur est vert, il s'agit d'un coaxial souple.

Fallait l'enlever :

Facile mais comme faut enlever l'allumeur, il faut retenir sa position et refaire un réglage de l'avance. L'allumeur est fixé par un simple écrou de 13 (c'est cet écrou de 13 qui une fois desserré permet de régler l'avance à l'allumage).  Une fois l'allumeur sort :> suffit donc de tirer dessus (parfois un peu viril). On peut débloquer le capteur (une simple vis tête plate à enlever). Reste plus qu'à vampiriser le faisceau électrique d'un ami. Si vous n'avez pas d'amis : Porsche vend juste un bout du coxial, je conseille donc de tirer un fil double classique de l'allumeur vers le boîtier.

et de tout remettre dans la SC (mieux que moi : j'étais pressé):

et maintenant prêt pour rouler de nouveau :.

Vérifiez aussi la fixation du fil de masse sur la patte de fixation de la bobine, ça peut aussi créer des soucis d'allumage.

Un faisceau d'allumage en mauvais état peut aussi vous créer ce genre de problème. Donc regardez votre moteur tourner dans le noir si vous avez un doute. Car suite à tous ces soucis d'allumage, j'ai eu des symptômes inquiétant (fumée bleu, manque de pêche) me faisait prendre les compressions : résultat 4,4 sur le cylindre n°1 : Il fallait ouvrir (cliquez sur le lien).
 

Elément indispensable au circuit électrique de votre 911, l’alternateur pose bien souvent des problèmes.
Nous allons donc tenter de détailler ci-dessous les principales pannes que vous pourrez rencontrer, leur diagnostic et les solutions de réparation correspondantes.
 

1°) Principe de fonctionnement d’un alternateur :

Un alternateur est composé (schéma 1) d’une carcasse en deux parties (flasques) enserrant le stator (bobinage électrique). Dans ce stator vient se loger le rotor qui , entraîné par la courroie d’alternateur produit un champ électrique. Le rotor fonctionne sur le principe de l’électro-aimant.

La rotation du rotor dans le stator va générer un courant électrique alternatif, ce dernier sera redressé par le pont de diode, le circuit électrique d’une voiture fonctionnant grâce à un courant continu.

Le régulateur a pour fonction de commander le débit de l’alternateur. En effet, ce dernier contrôle en permanence la tension du circuit électrique et va , en cas de chute de tension du circuit, commander le débit de l’alternateur.

L’alternateur a donc pour fonction d’assurer le rechargement de la batterie après que le moteur ait été démarré, et de fournir la tension et la puissance nécessaires au fonctionnement des différents consommateurs du bord (éclairage, ventilation, radio…)

2°) Pannes et causes :

D’une manière générale, un problème lié au circuit de charge de votre 911 se signalera par l’allumage du témoin de bord rouge situé en bas du cadran comportant l’indicateur de pression d’huile.

Si ce voyant vient à s’allumer pendant que vous roulez, je ne saurais que trop vous conseiller de vous arrêter immédiatement : ceci peut être le symptôme d’une rupture de votre courroie d’alternateur qui , ne l’oublions jamais, assure aussi l’entraînement de la turbine de refroidissement moteur.

Pour diagnostiquer une panne d’alternateur, il est impératif de vous munir au moins d’un voltmètre au plus d’un multimètre (voltmètre, ohmètre, ampèremètre).
 

a) VOYANT ROUGE RESTE ALLUME MOTEUR TOURNANT :

Ce phénomène devient anormal au delà de 5 à 10 secondes après le démarrage du moteur.

Il est alors nécessaire de contrôler la tension aux bornes de la batterie. Profitez-en pour contrôler l’état des cosses de la batterie qui doivent être serrées et non corrodées, ainsi que la bonne fixation de la tresse de masse au chassis du véhicule (borne – de la batterie).
Dans le cas contraire, couper le moteur, resserrer les cosses , nettoyer-les.

Au contrôle, si la tension batterie est inférieure à 12 volts, il est fortement probable que votre alternateur ne débite pas :

 Causes possibles :
- Courroie rompue ou fortement détendue
- Charbons du régulateur ou du porte charbon HS (dépose alternateur)
- Circuit de charge coupé (dépose alternateur)
- Régulateur HS (dépose alternateur)
- Problème sur le pont de diode (dépose alternateur)
- Problème sur le bobinage du rotor ou du stator (dépose alternateur)
 

b) VOYANT CHARGE SCINTILLE / S’ALLUME et S’ETEINT :

Ce phénomène est symptôme d’une charge irrégulière.

 Causes possibles :
- Courroie
- Charbon usés (dépose alternateur)
- Pistes de contacts stator / charbon dégradées (dépose alternateur)
- Régulateur HS (dépose alternateur)
 

c) BATTERIE GONFLEE, ODEUR D’ŒUF POURRI :

Ces symptômes sont le signal d’une charge alternateur excessive (supérieure à 14 – 15 volts), il convient donc de vérifier la tension batterie moteur tournant à différents régimes et à procéder impérativement au remplacement du régulateur.
 

d) ALTERNATEUR BRUYANT :

Les bruits au niveau de l’alternateur ne proviennent pas exclusivement des roulements du rotor.

Les autres causes peuvent être :

- fixations alternateur desserrées
- poulie desserrée
- stator en court-circuit (plus de charge)
 
 
 

3°) Contrôles sur alternateur déposé :

La conception de nos flat6, ne permet que très difficilement de contrôler le fonctionnement de l’alternateur car ce dernier n’est absolument pas accessible. Il sera donc très souvent nécessaire de procéder à sa dépose et à son passage au banc pour valider le diagnostic de panne.

Néanmoins, une fois celui-ci déposé, vous pouvez contrôler les points suivants avant de faire appel à un électricien auto :

1°) Etat de la connectique reliant l’alternateur au circuit de la voiture : cosse mal sertie, boulon desserré ….

2°) Etat des charbons : pour cela déposer le régulateur, et contrôler l’état des charbons . Ceux-ci doivent être propres. Ils sont montés sur des ressorts : contrôler que l’un des deux n’est pas bloqué et que les deux viennent correctement en appui sur les pistes du rotor. Ils doivent mesurer environ 15 mm.
Si nécessaire procéder à leur remplacement, remonter et essayer.

3°) Pistes du rotor : une fois le régulateur retiré, vous avez accès aux pistes sur lesquelles viennent les charbons. Ces pistes ne doivent pas être creusées. Contrôler la continuité entre les pistes et l’isolement de chacune des pistes avec la masse de l’alternateur.
En cas de problèmes sur le rotor, un remplacement complet de l’alternateur est à prévoir compte tenu du coût élevé de la réparation.
 

4°) Contrôle du fonctionnement du régulateur :

Moteur tournant, la tension aux bornes de la batterie doit se situer aux alentours de 12,5 à 13,5 volts.
Pour savoir si votre régulateur fonctionne correctement, vous allez allumer progressivement des consommateurs : phares, ventilation, dégivrage , radio … La tension aux bornes de la batterie doit alors baisser.
Si votre régulateur fonctionne normalement, 2 à 3 secondes après la chute de tension, votre tension doit à nouveau remonter à sa valeur de départ.
 

5°) Branchement alternateur :

Vous trouverez ci après 2 schémas montrant les branchements de votre alternateur en fonction du type de régulateur utilisé (incorporé ou séparé de l’alternateur).

Dans le cas d’un régulateur séparé BOSCH, il est possible que vous ayez un 3ième fil. Ce dernier sert à relier le régulateur à la masse. Les régulateurs PARIS RHONE, MOTOROLA, VALEO étant reliés à la masse par le corps du régulateur.
 
 
Retour

Dépose de l'alternateur (ChristopheSC78)
 
 

Difficulté : intervention de « assez simple » à « très compliquée » suivant votre niveau
Temps : 1 heure à 1 heure 30 (dépose/repose)
Outillage nécessaire : trousse de bord Porsche ou bien clé spéciale poulie (cf. photo dans l’article), clé à pipe ou à cliquet de 23 et/ou 24 mm, 10 grammes de graisse, clé de 13 mm, de 10 mm, de 8 mm, une clé BTR de 6 mm, un arrache moyeu (pouvant être remplacé par la cale et le marteau), une cale en bois, un marteau assez lourd.
Infos techniques : Alternateur de marque VALEO code technique A14 N 11 – Régulateur VALEO YV 2700

1°) Dépose de l’ensemble turbine - alternateur
 

Se faire un peu de place en déposant le conduit de chauffage passant sur la turbine.
 

Se faire un peu de place en déposant le conduit de chauffage passant sur la turbine.

Déposer la courroie (cf. article existant sur le remplacement de la courroie de turbine)

Déposer la bobine (2 écrous de 13 mm) et la poser sur le côté gauche, défaire le boulon de 10 mm situé à coté de l’allumeur et pris dans la turbine, déposer le boulon de 10 mm tenant la patte de support de la conduite d’air, déposer la BTR de 6 mm du cerclage de la turbine.

Repérage des fixation à défaire

Boulons à déposer.jpg

Une fois ces étapes réalisées, tirez la turbine vers vous en ayant pris soin de la dégager du cerclage qui la maintient en place.
Inclinez la légèrement vers vous.
Vous devez avoir le résultat suivant :

Turbine dégagée.jpg
 

Essayer de dégager la turbine au maximum en prenant garde de ne pas tirer sur le faisceau de fils de l’alternateur.
Derrière la turbine vous allez trouver une espèce d’écope en plastique portant deux arrêtes métalliques destinées à guider le flux d’air produit par la turbine.
 
 
 

Déposer cette écope tenue sur son pourtour extérieur par 6 boulons de 10 mm.

Repousser l’écope vers l’arrière. Vous dégager ainsi l’arrière de l’alternateur et pouvez accéder aux 3 connections électriques de l’alternateur au faisceau.

Vous avez 2 connections équipées d’un boulon de 8 mm, une équipée d’un boulon de 10 mm.

Repérez-les  2 connexions sur boulons de 8 mm afin de pas les confondre au remontage.

Déposer ces connections.

Vous pouvez maintenant déposer l’ensemble turbine alternateur.
 

2°) Dépose de l’alternateur de son support :

Commencer par déposer la turbine de l’axe de l’alternateur. Avec un peu de chance elle viendra toute seule sinon vous utiliserez l’arrache moyeu ou bien le marteau et sa cale.
Dans ce deuxième cas poser l’ensemble avec la turbine vers le bas en faisant reposer les bords de la turbine sur des cales en bois afin d’éviter de mettre l’axe de l’alternateur en contact avec l’établi. Tapez doucement  sur le bord de la turbine à l’aide de votre marteau en utilisant la cale en bois. Après chaque coup, tapez du côté opposé pour éviter que la turbine ne se mette en travers sur son axe.

Une fois la turbine déposée vous devez obtenir ceci :

Turbine déposée.jpg
 

Pour sortir l’alternateur, de son emplacement procéder en tapant légèrement sur les axes filetés repérés ci-dessous en utilisant la même méthode que pour la turbine.

Veillez à ce que l’alternateur ne se mette pas en travers dans son logement.

Pour ma part, le but de cette dépose était la remise en état de l’ensemble turbine.
En effet, j’avais un claquement à l’intérieur de la turbine. L’explication a été trouvée : une des 2 arrêtes de l’écope plastique de l’alternateur avait un de ses points de fixation HS.

Pour la remise en état de l’ensemble turbine, j’ai commencé par un sablage des pièces à l’aide d’un kit nettoyeur haute pression, puis peinture gris métal haute température et 3 couches de vernis sur le tout.
Le résultat est le suivant :

Avant.jpg     après.jpg
 

Le résultat est plus parlant dans la réalité et je ne regrette pas les quelques heures de boulot… c’est beaucoup plus joli comme ça ! ! ! !
 

3°) Repose de l’alternateur :

Procéder à l’inverse de la dépose en commençant par remettre en place l’écope si vous l’avez déposée
 
 
 
 

Déposer la bobine (2 écrous de 13 mm) et la poser sur le côté gauche, défaire le boulon de 10 mm situé à coté de l’allumeur et pris dans la turbine, déposer le boulon de 10 mm tenant la patte de support de la conduite d’air.
 
 

Remplacement et réglage de la courroie de la soufflante (ChristopheSC78)
 
 

Difficulté : intervention assez simple
Temps : 30 minutes
Outillage nécessaire : trousse de bord Porsche ou bien clé spéciale poulie (cf photo dans l’article), clé à pipe ou à cliquet de 23 et/ou 24 mm, 10 grammes de graisse

L’unique courroie qui équipe nos 911 (hors courroie de pompe à air) assure une double fonction : le refroidissement moteur et l’entraînement de l’alternateur.
En cas de rupture de cette dernière, vous verrez immédiatement le voyant de charge s’allumer.

Il faut donc veiller régulièrement à son état tant au niveau de sa tension que son intégrité mécanique (présence de craquelure, tendance à l’effilochage…)

La référence Porsche de cette courroie est 999 192 176 50 et sa dimension 9.5 mm (largeur) x 710 mm (longueur) et coûte une cinquantaine de francs soit moins de 10 € (et oui y’faut s’y faire) – référence et dimensions fournies par Gil sur forum SC 3.0, rendons à César …

1°) Principe de fonctionnement :

La courroie est prise en sandwich entre la turbine de refroidissement et une demi poulie.
Le réglage de la tension de la courroie est assuré par des cales (au nombre de 6) qui s’intercalent entre la demi poulie et la turbine :
Plus vous ajouter de cales entre la turbine et la demi poulie , plus vous détendez la courroie,  plus vous en enlevez, plus vous la tendez.

2°) Dépose de la courroie :

La dépose de la courroie nécessite un équipement spécial présent dans la trousse à outil d’origine Porsche. Vous pouvez néanmoins vous procurez dans le commerce la clé à poulie. Il vous faudra une clé à pipe ou à cliquet de 23 ou 24 mm (les 2 dimensions semblant exister).

Pour déposer la courroie, vous devrez donc bloquer la turbine à l’aide de cette clé et dévisser l’écrou central de la poulie. Cet écrou correspond à l’axe de l’alternateur.

Apprêtez-vous à exercer un effort important sur votre écrou. Il est généralement très fortement serré.

Après avoir débloqué l’écrou, déposez la première grosse rondelle (en fait une entretoise d’appui pour l’écrou) et retirez la demi poulie et la courroie.

Prenez garde à ne pas faire tomber de cales au niveau de la poulie de vilebrequin.

Une fois les cales déposée, vous devez avoir en votre possession les pièces suivantes :

ATTENTION : IL EST IMPERATIF QUE VOUS AYEZ UN TOTAL DE 6 CALES . DANS LE CAS CONTRAIRE, PROCUREZ UN JEU DE CALES COMPLET (moins de 100 FRS TTC).
 

3°) Repose de la courroie :

Pour ce faire, dans le cas d’une courroie neuve commencer par mettre 4 ou 5 cales entre le la demi poulie et la turbine.
Dans le cas du réglage du courroie déjà utilisée, appliquer le principe suivant en fonction de ce que vous souhaitez obtenir :
Plus vous ajouter de cales entre la turbine et la demi poulie , plus vous détendez la courroie,  plus vous en enlevez, plus vous la tendez.

Attention : votre montage doit toujours comporter 6 cales, les cales retirées d’un côté de la demi poulie doivent être ajouté de l’autre.

Une astuce consiste a enduire les cales d’une fine couche de graisse pour les remettre en place. La graisse joue le rôle d’une colle et vous facilité leur mise en place par paquet, surtout pour celle entre la demi poulie  et l’entretoise de l’écrou.
Veillez au parfait centrage de ces dernières.

Resserrez l’écrou en procédant à l’inverse du démontage sans le bloquer complètement. Faites faire 2 ou 3 tours à la turbine pour vous assurer que la courroie est bien en place entre la turbine et la demi poulie.

Procéder au contrôle de la tension de la courroie en mesurant la flèche de la courroie entre la poulie d’alternateur et la poulie de vilebrequin.
Vous devez avoir un débattement compris entre 5  et 15 mm.

Si votre flèche n’est pas dans cette plage de tolérance, modifier l’empilement des cales en re déposant la demi poulie.

Une fois que votre tension de courroie est conforme serrez fortement l’écrou de l’axe.