Les heures de vol du levier de vitesse et la fermeté de la boite (boite 915 = synchro Porsche) en surprendra plus d'un. Mais les anciens disent que c'est la meilleure et moi j'aime bien aussi.

La boite est solide mais avec le fort kilométrage (il ne faut pas oublier que les SC ont vingt ans) on peut rencontrer quelques soucis :
J'ai vécu la douloureuse expérience de perdre mon pignon de cinquième : ce dernier est normalement tenu sur l'arbre primaire qui est cannelé. Quand les cannelures cassent, on est au point mort en 5éme. Je vous rassure, visiblement ce genre d'accident est plutôt rare, en général c'est plutôt les dents d'un pignon qui cassent.
 
 

Si on veut du neuf, le coût de la réparation est élevé car en faisant le boulot soit même, on atteint déjà la maudite somme de 1800 euros :> chez La Buse : 1000 Euros l'arbre primaire avec le pignon de première et 800 euros les pignons de cinquième ( chez Porsche c'est juste l'arbre qui coûte 1800 Euros). En effet, sur l'arbre primaire le pignon de 1ére est fixe, il faut donc récupérer le pignon de 1ére en vis a vis sur l'arbre secondaire, même chose pour le pignon de 5éme.
On peut vérifier que les pignons sont bien appariés car ils sont numérotés au crayon électrique. Une petite remarque : le président du club 911 Tourcoing propose des boites d'occases pour 800 euros. Le président ne démonte jamais les boites contrairement au moteur, quand il y a problème, il change. Cependant, comme le dit Pascal "Le problème de l'occase c'est que si tu as un problème avec il ne te reste que tes yeux pour pleurer...". Mais bon c'est 800 euros.

Mail d'un Porschiste qui a fait faire le travail : "Réfection totale de boite + changement embrayage + révision des 20 000 : 9300Frs H.T. de pièces, 4975FF H.T. de MO, 2940Frs de TVA, total de 17211 FF. T.T.C."
 
Finalement, j'ai pris la décision d'acheter un arbre primaire d'occase avec le pignon de 1ére et les 2 pignons de 5éme car le reste de ma boite est en très bon état. J'ai trouvé ces pièces au garage Nourry (27) pour 3 000 F, mais on peut faire mieux.
Pour le pignon de 5, il faut juste faire attention à une chose : le nombre de dents. Sur un 3 litres, le pignon sur l'arbre primaire a toujours 28 dents par contre son diam peut varier : sur les carrera 3.0 et les SC de 78 et 79 (boite 915/44 et 915/61) ce pignon est plus petit et le pignon de 5 en vis à vis sur l'arbre secondaire possède 23 dents,
alors que pour les SC de 1980->83, c'est 22 dents (boite 915/62) ce qui entraîne une démultiplication accrue en 5éme.
 
 

Voilà d'où venait ce bruit que j'entendais depuis 1 mois et qui faisait dire a certain que "ça va faire une boite dans pas longtemps". Les pignons de marche Ar venait frotter l'un contre l'autre. D'où un méchant bruit de frottement en frein moteur.

Sur ce coup là j'ai décidé de changer tout les roulements : intérieur des cages ternie + bruits dans la boite et en + ils se sont mangés de la limailles.

Embrayage :

Il est affiché actuellement par le réseau à 4707 F. T.T.C. (3935F H.T.) pour le mécanisme + disque + butée... Mais, le prix peut grimper.... Car le concessionnaire, sous le prétexte que tout est démonté, vous recommandera le roulement du moteur, les joints spi dudit roulement et de la boite, les vis du volant moteur et la fourchette d'embrayage. Etrange, les prix H.T. de l'embrayage du concessionnaire de Nantes sont de :
 "Disque : 1777,89F, Butée 1341,26F, mécanisme 2622,14F H.T.... Soit plus que 3935HT annoncé par le réseau (delta=1805F H.T.)."
 

Bref, on s'en sort pour un peu plus de 7000 Fr. ! Comment éviter cela ::: il faut le faire : d'abord il faut sortir le groupe moteur et boite. Sortir le mécanisme de commande (le petit ressort en forme de U sous la boite) pour liberer la fourchette de la butéé et aprés c'est simple : on retire 5 écrous et la boite se désaccouple du moteur :>
 
 

Pour l'instant (j'ai parcouru 10000 km avec mon nouveau disque), je ne regrette pas d'avoir laissé le méca., la butée, la fourchette (nettoyé et graissé à la graisse Lithium, elle garde longtemps ses propriétés)... Tout fonctionne impeccable : ma pédale est bien plus souple, plus d'à-coups lors du passage des vitesses qui passent très bien même la 2éme.

Gil : " Plus sérieusement, question sur la  dureté de la 2e: Ca ne vient pas du synchro ni du mécanisme d'embrayage (puisque tu as gardé l'ancien). J'exclus aussi le disque, alors ce point dur, il vient d'où ?
Le mec à qui j'ai acheté les CUP m'a dit que un garagiste "qui connaît son affaire" lui aurait
parlé du roulement à aiguille qui se trouve dans le volant moteur ?
Roulement neuf = plus de point dur !.....mécaniquement, je comprends pas mais la piste me semble intéressante "

Ce qui pas forcément évident la première fois c'est le réglage de l'embrayage : il existe deux vis de réglage, une situé dans l'habitacle à droite des pédales dans le tunnel de commande de boite et une autre au point de fixation du câble d'embrayage sous la voiture (pas loin des numéros de boite, vous savez ceux qu'ont ne voit plus car ils ont frottés). On fait remonter la pédale, le système est assez complique avec un ressort qui maintient en tension le méca. et un levier. Il faut aussi penser à laisser un jeu de 1mm qui rend la pédale molle au début de sa course (1 cm). Pensez à vérifier car cela permet d’éviter une usure prématuré de l'embrayage.

Attention voici la mésaventure qui est arrivée à Kiki22 : "Disque de marque SACHS rose passion ou buser je ne sais plus, mais a 227392Kms je l'ai fait change par un garage, je casse mon moteur a 229531Kms comme j'ai tout démonté, j'ai aussi tout vérifié au passage et là mon disque d'embrayage est aux rivets.

Alors 2139Kms pour un disque ?
sachant que j'ai tout changer butée, volant etc....."

Réponse de Christophesc78 : "soit ton méca avait un pb (linguets flambés par exemple, diaphragme avachit) soit ton embrayage était en permanence en partie débrayé... ce qui est dû soit à un pb de réglage, soit à un problème de commande (pédale, câble, fourchette,pivot de fourchette, tube guide de butée...)

Dans tous les cas, je ne peux que te conseiller de changer TOUT le kit (méca+disque+butée) et de faire procéder au contrôle de toute la commande d'embrayage et de veiller particulièrement au coulissement parfait de la butée sur son tube guide...

Bonne continuation ....

NB : tu ne peux pas juger de la qualité d'un matériau de friction à son simple aspect visuel ou au touché. De plus, les frictions SACHS équipent d'origine nos 911. C'est un équipementier sérieux de 1ère monte et je crois très peu à une défaillance du produit ...

N'oublions pas que refaire un embrayage sur une voiture de plus de 200.000 km ne revient pas simplement à changer les 3 pièces qui le constitue. Toutes les pièces environnantes peuvent elles aussi être usées, et c'est normal !!! Donc ne jamais oublier de tout contrôler quand on refait un embrayage car c'est une opération coûteuse en temps et en pièces et qu'il vaut mieux s'assurer au maximum !!!"

Voilà une parole de sage ; Gil à apprécié : "Christophe bravo pour ta rep. sur le changement
d'embrayage. J'apprécie et je confirme ... à mettre
dans la FAQ.

(on leur dit, mais "Ils" écoutent pas !!!)"