Extraire 240
chevaux du 3 litres
Dernière
modification : 14 11 2005
Quand on a un filtre type KN, green,…, des
échappements de l'ancienne génération de type SSI qui vous font un beau bruit
de 2l4s. Il vous reste encore beaucoup de possibilités pour gagner en
puissance.
En parcourant les forums du pelican
parts, je suis tombé sur un article de Noah Pollak.
En gros ça dit qu’avec des arbres à cames de 964 vous allez bouffer
toutes les 3l2 :
Extracting Power from CIS (le CIS c'est le K-Jet)
Noah Pollak
noahpollak@yahoo.com
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After talking to some knowledgeable people, most importantly Steve Weiner at Rennsport Systems in Portland, Oregon, I was surprised
to learn that there are a couple of very easy bolt-on modifications one can
carry out on the CIS cars that are entirely compatible with the stock
injection: regrinding the camshafts to the 964 profile, and adding higher-compression
pistons. First, consider the cams.
CIS is famously intolerant of the more radical (high-lift, long-duration)
camshaft grinds, which is the main reason it must be discarded to build
extremely powerful street and racing motors. Fuel flow in the CIS system is
controlled by the rising and falling of a round sensor plate inside a conical
housing, or venturi. The more the throttle butterfly
valve is opened, the more air gets sucked into the airbox
intake and flows up and around the sensor plate, which rises in response to the
flowing air. The sensor plate acts as a lever, and the more it is forced upward
by the rushing air, the more the piston housed in the fuel distributor falls,
metering out precisely calibrated fuel to the fuel injectors. More radical
camshaft grinds (such as those in the early 911S) produce more valve overlap
than do more mild cams, and thus cause air pulsations to travel up the intake
system and batter the sensor plate, interrupting the precise metering of air
that allows the precise metering of fuel. “This is called intake reversion,” Steve Weiner explained to me, “and is common with
long-duration and narrow-lobe center cams. I've seen
this in many engines since 1963 when I started [working on Porsches]. You
cannot ‘see’ it except on the engine dyno at certain RPMs. Worst cases create a fog of fuel above the intake stacks.”
It would be interesting to know who first discovered that 964 (a.k.a. 911 C2
and C4, ’89-’94) camshafts are compatible with CIS injection, but produce about
10 more horsepower and a more peaky power curve. There are two ways to make the
964 setup work: Either acquire a set of actual 964 cams and have the power
steering pump drive ground off to make them fit into the 2.7 and 3.0 cam
housings, or send you stock CIS cams to Elgin or Web-cam to get reground in the
964 profile (I had mine done through Engine Builders Supply Co. for about
$350). The effect of the 964 cams is to move the engine’s
power curve toward the top end of the RPM range, along with slightly increasing
the engine’s power. Where stock CIS engines are out
of breath by 5,000 RPMs, with 964 cams they pull
strongly straight up to redline.
The modifications were a big success: Drivability in every respect is unchanged,
except that the car is very noticeably more powerful—it’s
considerably faster than a stock 3.2 Carrera, and
there is much more high-end power than before. But as the saying goes, one
run on a dyno is worth a thousand opinions. I dyno’d the car on a Dynojet
and achieved 203 rear-wheel horsepower and 176 pound-feet of torque—all without doing anything to the CIS. Figuring
15-20 percent drivetrain power loss, this engine
produces in the ballpark of 230-240 horsepower.
Voici les courbes de couple (Dyno
graph) sorties par le moteur de Noah (monté en
échappements SSI et AAC de 964), les voici:
On enregistre un gain de 15 à 20 chevaux à 6000
tours et 30 chevaux à 6700, là où les AAC d'origines sont en bout de souffle. Les
courbes de dyno sont mesurées aux roues mais en
sortie de boite une 3l2 donne 284 Newton. mètres ce
qui donne aux US:
Concernant la puissance, la voiture de Noah sort
donc 203,2/0,85=239 chevaux à 6500 tours et voici d'autres courbes récupérées
sur le Forum du Pelican :
La courbe en jaune est celle de Noah, celle en
mauve correspond à un moteur d'origine US (188cv)
Voici un comparatif avec différente préparations
(torque c'est le couple)
20/21 est un profil de cames spécial pour les SC,
que les américains utilisent plus volontiers car leurs pistons ont moins de
compression : 8.6 ou 9.3 comparé aux 204cv reste du monde (les nôtres) qui ont
des pistons en toit ce qui monte la compression à 9.8.
Récapitulatif:
|
|
911 SC normale |
carrera 3l2 |
911 SC avec AAC profile 964 |
|
Couple Max |
267 Nm à 4300 t/min |
284 Nm à 4800 t/min |
307 Nm à 5000 t/min |
|
Puissance Max |
204 cv à 5900
t/min |
231 cv à
5900 t/min |
239 cv à 6500
t/min |
J'ai donc contacté John Dougherty (vu sur le Forum Pelican
Parts avec le pseudo camgrinder) http://www.drcamshafts.com/ (site bien
détaillé sur les différents profils d'AAC : http://www.drcamshafts.com/911profilesprint.htm)
pour lui demander des AAC de 964. Il m'a répondu qu'il possédait des AAC de 3l2
retaillé au profil de 964 : comme les AAC des 3l2 sont exactement les mêmes que
ceux des SC à partir de 1982 (avant ils sont fixés par un écrou de 46) cela ne
posait aucun problème, voilà les bêtes:
350 euros (Paypal) et 15
jours plus tard, je recevais mes AAC:
Bon, on est pas là pour enfiler des perles, reste à
sortir le moulin, on démonte les AAC d'origine (un peu fastidieux car il faut
enlever tous les axes de culbu) puis on remonte en
calant la distrib à
J'ai calé l'avance à l'allumage à 0°, c'est là que
le moteur fonctionnait le mieux. Puis un premier essai sur route avec presque
un tout droit au premier virage : ça n'arrête pas de pousser haut dans les
tours et sur petites routes, j'ai l'impression d'avoir une vraie voiture de
rallye. J’ai monté un rupteur de turbo (le doigt d'allumeur avec sa
petite masselotte spécifique) pour prendre un peu plus de tour et
profiter de la plage 6500-7000 t/min... Bonne route and
keep the right ligne free !.