Injection
Le régulateur de pression de commande (pblm de
démarrage à froid)
pannes/remèdes
Démonter la boite à air
Modification de la boite à air
Backfire (les risques pour la boite à air)
Montage de la pop off valve
Dernière
modification : 14 11 2005
les sources sont : les manuels de
réparation Porsche et le cahier technique
Bosch (cliquez) sur K-Jet
ainsi que le site 
.
merci aussi à Fred, Yves, Didier, Dominique, Gil.
Dans la désignation, le signe
"K" Kontinuous (en allemand), l'injection d'essence dans le moteur
est faite en permanence. Aucun entraînement par le moteur n'est nécessaire. Les
injecteurs n'ont aucun rôle de dosage. Le mélange est aspiré par les cylindres
lors de l'ouverture des soupapes d'admission alors qu'avec le Ljetronic (des
3,2l) on injecte en séquentiel (lorsque la soupape adm est ouverte). Un schéma
du principe de fonctionnement est présenté sur la figure ci-dessous :
Un plateau sonde (2) est déplacé
suivant la valeur du débit dans la buse d'air (1). Dans le doseur distributeur
d'essence (7) le piston de commande et le porte fentes (6) sont disposés au
centre. Dans le porte fentes (6) sont disposées 6 fentes rectangulaires, les
étranglements de commande pouvant être plus ou moins découverts par le bord
horizontal du piston de commande. La sélection de passage des étranglements de
commande dépend de la position du plateau sonde, transmise par l'intermédiaire
du levier au piston de commande. Les fentes sont plus ou moins découvertes en
fonction de la hauteur à laquelle
se situe le piston (lui même lié à la hauteur du plateau sonde).
plateau
sonde à droite et dose distributeur à gauche
L'air d'admission s'écoulant à travers
la sonde de débit d'ai agit par la force F1 sur le plateau sonde. Le poids
propre F3 du plateau sonde et du levier est équilibré par le contre poids F4.
Dans le doseur distributeur d'essence,
une force hydraulique F2 est appliquée par un étranglement sur le piston de
commande. Le plateau sonde se déplace, jusqu'a ce que la force due à l'air
admis et la force hydraulique soient en équilibre. La force hydraulique F2 est
constante pour un moteur chaud, mais peut, par exemple pendant la marche à
froid du moteur ou selon la position du papillon, être diminuée par diminution
de la pression de commande. Voilà le principe (à méditer), mais un nombre impressionnant
de composants (notamment pour le démarrage à froid) rendent le système assez
compliqué :
Les différents composants qui constituent
le système d'injection sont dessinés ci dessous :
1
- doseur distributeur
4 - injecteur
9 - soupape d'air auxiliaire
10 -régulateur d'air auxiliaire
15 - limiteur de dépression ou soupape de décélération
16 - soupape de départ à froid
17 - prise de dépression pour la soupape d'air aux et le reg d air
24 -thermovalve
27 - régulateur de courant chaud
30 31 32 - commande papillon
Le carburant est mis en pression par pompe rotative à
rouleaux. (2)
Luc
"
Phil
" en cas de fatigue ("chante") "
Didier
: " J'ai regardé chez Buser,RA et cargraphic. Il y a deux références pour
la pompe
la date de changement c'est 1980 donc sûrement avec la version 204 CV.
"
L'accumulateur d'essence (3), il est à
ressort et membrane, il augmente le volume du circuit sous pression lors du
démarrage de la pompe à essence électrique. On obtient ainsi un retard de la
montée en pression du carburant à une pression située au dessous de la pression
d'ouverture des injecteurs, afin que le piston de commande soit amené en
position de départ exacte.
Fonction principale : permettre le démarrage lorsque le moteur est
encore chaud (assurer une pression résiduelle dans le circuit) car l'injecteur
de départ a froid ne fonctionnera pas a ce moment.
Le filtre à essence (4) est un filtre
branché sur le circuit à élément en papier.
Les injecteurs (9) sont construits pour
une pression d'ouverture faible de 3 bar.
cliquez sur l 'image pour agrandir
A partir de là, on s'accroche toutes les pièces qui vont être
décrites ci dessous servent à réguler le régime moteur à froid. En effet, un
moteur à explosion a besoin, pour fonctionner, d'un rapport air/carburant bien
déterminé. Le rapport air/carburant théorique idéal, est de
Au démarrage à froid, le mélange carburé est sujet à des pertes
dues à la condensation du carburant sur les parois froides du collecteur
d'admission et de la chambre de combustion.
L'injection de cette quantité de
carburant supplémentaire est assuré par une valve électromagnétique : la
soupape de départ à froid (6). Tenue par deux vis six pans, elle se trouve
caché derrière le moteur, et elle est fixé sur une pièce orange qui est une
prise de dépression pour soupape d'air aux. et régulateur d'air aux.
En position de repos un électroaimant
est plaqué par un ressort contre un joint et obture ainsi l'orifice d
'injection. Quand on envoie du 12 volt au borne de la soupape elle libère de
l'essence et la durée de mise en circuit de l'injecteur de départ à froid est
réglée par un thermocontact temporisé en fonction de la température du moteur
et d'un chauffage électrique dont il dispose lui-même. Sur ce
thermocontact, arrive donc un fil alimenté un permanence et un autre qui en
fonction de la température du bilame ressort du 12 volts. En cas de départ à
froid, le chauffage électrique (incorporé sur le bilame) détermine la durée de
mise en circuit (à
Au début de la phase de réchauffage,
qui suit le départ à froid, une partie du carburant injectée se condense encore
sur les parois des pipes d'admission et des cylindres. Un enrichissement est
donc toujours nécessaire et celui ci doit diminuer continuellement en
proportion de l'augmentation de la température du moteur. Cette
"régulation" du mélange lors de la phase de réchauffage incombe au
régulateur de courant chaud (8) à commande par dépression qui se compose d'un
régulateur de pression de commande et d'un bilame thermique à chauffage
électrique. Pendant la période de réchauffement du moteur, le bilame agit
contre le ressort de la soupape. La pression de commande est alors
réduite. Cela signifie : diminution de la force hydraulique F2, déplacement
accentué du plateau sonde pour un même débit d'air, section plus grande de
l'étranglement de commande. Le mélange de combustible est alors plus riche. De
par le réchauffement, l'action du bilame faiblit peu à peu. Au départ à froid,
la pression de commande est de 0,5 bar environ - quand le moteur est chaud, de
3,7 bars environ.
Démarrage à froid (FabienSC81)
Quand j'ai acheté ma SC, j'avais des pblms avec mon démarrage à
froid (trop riche) et j'étais obligé de maintenir légèrement enfoncé pour
éviter de caller jusqu'à ce que le moteur commence à être chaud ... Jusqu'au
jour ou Pierrot, m'a prêté le régulateur fil chaud (ou régulateur de pression
d'essence) de sa SC. Je me doutais bien que mes pblms provenaient de cette
foutue pièce, mais c'était formidable de voir ma SC fonctionner correctement à
froid.
Il fallait donc démonter le régulateur
fil chaud :
position
du régulateur fil chaud dans le moteur : entre les 2 pipes d'admission (
d'ailleurs le régulateur est fixé sur la pipe d'adm n°2)
La partie verte est un élmt chauffant qui agit des que l'on met le
moteur en marche. Il chauffe le bilame qui est déjà à la température du moteur.
Sa position est déterminante car il appuie par l'intermédiaire d'un petit axe
sur le régulateur de pression de commande qui est une soupape à siège plat
équipée d'une membrane d'acier à ressort jouant le rôle de la tête de soupape.
La variation de la pression de commande se fait par la dépression à
l'aspiration. Compte tenu de ce qui a été dit précédemment, j'ai réglé la
hauteur du bilame (en jouant du serre joint) afin de laisser passer 0,5 bar de
pression a froid (il a fallut que je ramené le bilame de
Depuis, ça fonctionne à merveille, le moteur à juste du mal à
partir car j'ai débranché le thermocontact de la soupape à froid, mais dès que
le moteur est parti plus de pblms.
Pour finir et être complet le système à
dépression ( on parle plus d'essence mais d'air ) du dispositif départ à froid
:
:
Le limiteur de dépression ou soupape de
décélération : avec le papillon fermé et un régime moteur élevé, donc avec le
moteur fonctionnant en frein, une dépression importante s'établit dans le
collecteur d'admission. Celle-ci agit sur la valve pneumatique qui s'ouvre et
libère le passage à de l'air d'appoint qui contourne le papillon par un
by-pass. On obtient par là de nouveau un mélange pouvant être brûlé. Pour la
tester : débrancher et boucher la conduite de commande supérieur : panne
disparue : remplacer la soupape de frein
:
Le régulateur d'air auxiliaire, facile
à trouver à droite du moteur. Il laisse passer l'air à froid et un disque
activé par la t° du moteur et par un élément chauffant interne vient obstruer
le passage. Pour le tester : mesurer la résistance de l'elmt chauffant : 33
ohms si ok tester l'ouverture puis la fermeture du disque : moteur froid : s'il
n'y a pas d'accélération du régime moteur -> pblm de même moteur chaud
retirer un tuyau d'arrivé d'air sur le régulateur et boucher les deux orifices,
le régime doit être identique sinon -> pblm.
soupape d'air auxiliaire
Pannes
et remèdes (GilleSC80)
Avant de rechercher une pannes, assurez vous du parfait état
mécanique.
Tableaux
extrait du manuel de réparation Porsche: Classeur II, Chapitre1.1 - 2/1
|
PANNES |
CAUSES ( N° ) |
|
Le moteur ne démarre pas : à FROID ou difficilement
: |
1-2-5-6-8-10-11-12-17-18-19 |
|
Le moteur ne démarre pas : à CHAUD ou difficilement
: |
1-8-10-11-12-18-19 |
|
Ratées en marche : |
5-10 |
|
Baisse de puissance : |
9-10-11-13-14-15-16 |
|
Consommation trop élevée : |
4-9-11-14 |
|
Explosion dans le tube d'admission : |
15 |
|
Auto-allumage : |
9-10 |
|
Ralentie irrégulier : dans la phase de
réchauffement (galope) : |
2-4-6-7-9-10-16 |
|
Ralentie irrégulier : moteur chaud (galope) : |
3-4-6-7-9-10-14-15-16 |
|
Impossible de régler le ralenti : |
6-7-9-12 |
|
Teneur en CO : trop faible au ralenti : |
3-6-7-15 |
|
Teneur en CO : trop faible au ralenti : |
4-9-10-14 |
|
|
|
|
N° |
CAUSES |
REMEDES |
|
01 |
Erreur du
conducteur (trice) !!! |
Arrêter le Bojeau..... |
|
02 |
Pression de
commande à froid hors des tolérances |
Contrôle de la pression |
|
03 |
Pression de
commande à chaud trop forte (déréglée) |
Contrôle de la pression |
|
04 |
Pression de
commande à chaud trop faible (déréglée) |
Contrôle de la pression |
|
05 |
Pression
d'alimentation hors des tolérances |
Contrôle de la pression |
|
06 |
Système
d'alimentation ayant des fuites |
Contrôle de la pression |
|
07 |
Valve
pneumatique non étanche |
Contrôle de fonctionnement |
|
08 |
Soupape de
départ ne s'ouvre pas |
Contrôle visuel |
|
09 |
Soupape de
départ non étanche |
Contrôle visuel |
|
10 |
Injecteur
défectueux |
Contrôle visuel |
|
11 |
Plateau-sonde
au piston de commande "dur" |
Contrôle de fonctionnement |
|
12 |
Butée du
plateau-sonde mal positionnée |
Contrôle visuel |
|
13 |
Papillon ne
s'ouvre pas complètement |
Contrôle visuel - et réglage |
|
14 |
Mélange du
ralentie trop riche |
Test de la teneur en CO, réglage |
|
15 |
Mélange du
ralentie trop pauvre |
Test de la teneur en CO, réglage |
|
16 |
Circuit
d'alimentation encrassé |
Nettoyer |
|
17 |
Pompe
éléctrique ne fonctionne pas |
Contrôler |
|
18 |
Soupape de
retenue de pompe défectueuse |
Remplacer la pompe |
|
19 |
Micro-contact
ne fonctionne pas |
Régler |
|
|
|
|
Démonter la boite à air (ChristopheSC78)
Cette méthode à l’avantage de permettre la
dépose de la boite à air sans aucun démontage de tout
ou partie de l’injection (tube d’injecteur,
distributeur, durite essence…). Pas de risque de créer
involontairement une nouvelle panne….
Avant de commencer le démontage de la boite à air, il est
nécessaire de faire un peu de place autour du flat6.
1°) Dégager un peu de place …
Pour ce faire, déposer les 2 gaines de soufflerie de chauffage, la
gaine en plastique noire reliant le moto ventilateur à la soufflerie moteur (la
dépose de ces organes est très simple, il suffit de desserrer des colliers «
serflex »).
Déposer ensuite le moto ventilateur en débranchant la fiche
électrique (situé sous la le moteur électrique) puis en desserrant le collier
qui fixe le moteur sur son étrier de fixation au bloc moteur (écrou de
2°) Dépose du système d’injection :
- Dévisser les deux colliers fixant le manchon de liaison Plateau
sonde- Boîtier Papillon.
- Dévisser le premier reniflard d’huile qui se trouve sur l’arrière du manchon à proximité du distributeur d’injection.
Désaccoupler le reniflard du manchon, puis dégager le manchon vers le haut.
Attention ! ! ! Un deuxième reniflard d’huile est fixé sur la partie gauche du manchon.
Faite pivoter le manchon vers vous pour vous permettre d’accéder au collier de ce deuxième reniflard et dévisser-le.
Retirer le manchon.
- Face à vous, vous avez maintenant à droite votre support
comprenant le distributeur et le plateau sonde et à gauche, le boîtier papillon
- DEPOSE DU BOITIER PAPILLON : ce dernier est fixé sur la boite à
air par 4 vis BTR siutées à chaque angle de la base du boîtier. Défaire les 4
boulons et les retirer. Prenez garde à ne pas faire tomber les rondelles ! !
Dégager ensuite le boîtier sur la gauche vers le support du moto ventilateur.
Attention ! ! Un joint spi de
- DEPOSE DE L’ENSEMBLE PLATEAU SONDE /
DISTRIBUTEUR : cet ensemble est fixé à la boite à air par 6 vis BTR, une
à chaque angle et 2 entre le plateau sonde et le distributeur. Dévisser-les en
prenant grade de ne pas faire tomber les rondelles et/ou les ressorts. Décoller
ensuite doucement l’ensemble de la boite à air.
Un joint papier assure l’étanchéité de la liaison.
Position des vis BTR :
3°) Dépose de la boite à air :
- SILENT BLOC BOITE A AIR : Sur la partie arrière droite de la
boite à air se trouve un silent bloc. Ce dernier est fixé à la boite à air,
puis à une patte en métal, elle-même fixée sur la dernière pipe d’admission (côté BV). Défaire les 2 écrous de
- Défaire les vis à fente qui se trouve sur la boite à air autour
du boîtier de fixation du boîtier papillon. Elles sont au nombre de 12. (photo
« vis boite »)
- La boite à air peut maintenant se séparer en deux parties : une
fixe sur laquelle sont reliées les pipes d’admissions, le
haut de la boite sur lequel repose encore l’ensemble plateau sonde distributeur.
- Dégager légèrement l’ensemble plateau sonde vers le
haut, pivoter la partie supérieure de la boite à air vers l’arrière, et la dégager du dit ensemble. Prenez garde
au balancier du plateau sonde qui descend dans la boite à air.
- Sortez la boite à air, puis poser délicatement l’ensemble plateau sonde sur les pipes d’admission.
4°) Repose de la boite à air :
Pas de secret, il faut procéder à l’inverse de la dépose. Quelques conseils cependant :
- Assurer l’étanchéité des 2 demi boite
à air par un joint silicone de type Black Tite (LOCTITE) qui offre l’avantage d’être souple et très étanche. De
plus le joint étant noir, sur une boite noire, ça fait plus propre…
- En remontant le silent bloc de boite à air, penser à fixer au
silent bloc la patte fixant, entre autres, la soupape d’air auxiliaire
- Ne pas hésiter à remplacer le joint papier de l’ensemble plateau sonde, au mieux le refaire, au pire enduire
l’ancien sur ses 2 faces d’une fine couche de « Formajoint » (LOCTITE) qui présente
l’avantage d’être en seringue pour un
meilleur dosage et d’avoir des qualités plus « pro » que la pâte
auto-joint bleu…
- Couple de serrage : les vis BTR que vous allez remonter se
vissent dans des écrous prisonniers eux-mêmes dans du plastique … Allez-y doucement ….
5°) Réparation de la boite à air :
Suite à un back fire intempestif, ma boite à air était fissurée
sur sa partie arrière, des support de vis étaient cassés.
Pour réparer le tout, j’ai utilisé
un rouleau de résine bicomposant charger en particules d’acier
(produit en vente dans tous les magasins de bricolage..). Assurez-vous quand
même du seuil de résistance thermique du produit ( il doit être supérieur à
Après avoir reconstitué les morceaux manquants et combler les
fissures, il ne vous reste plus qu’à finir au papier de verre
après 12 heures de séchage … Le tour est
joué et vous économisez environ 3000 frs (prix d’une boite à air chez Porsche … coût du produit magique : 57 frs !
! ! Et ça marche ! ! !)
Modification
de la boîte à air (ChristopheSC78)
Au
cours des années de fabrication des 911 équipées d’injections
mécaniques K-jectronic (
PORSCHE
a donc apporté une modification technique sur ses boites à air .
L’injecteur
de départ à froid vaporisait au départ un surplus de carburant directement dans la boite
à air – Principe du starter, enrichissement du mélange au démarrage - (voir
photo intérieur boite à air).
En
cas de retour de flamme (back fire) , la boite était donc « anormalement »
gavée de mélange et il s’en suivait une explosion qui détruisait une
fois sur deux la dite boite.
Pour
limiter ce problème, les nouvelles boites à air sont donc équipées d’une
rampe
qui prend naissance au niveau de l’injecteur de départ à froid et qui se divise
ensuite en 6 conduits amenant ainsi le surcroît de carburant directement au
niveau des pipes d’admission (cf. photo boite à air modifiée).
Donc,
si vous devez remplacer votre boite à air, soit vous en acheter une neuve qui
sera équipée du dispositif ( 1800 frs HT chez BUSER – 2349
frs HT PORSCHE en date du 08/2001), soit, si vous vous tournez vers l’occasion,
vous devrez vérifiez la présence de cette rampe.
Dans
tous les cas, le montage d’une POP OFF VALVE est largement
recommandée (350 frs HT chez BUSER en date du 08/2001).
Backfire (FabienSC81)
La boite à air de sa SC qui se fissure juste
au dessus des manchons des pipes d'admission ça arrive : si vous avez des pblms
d'allumage et que vos soupapes d'adm ne sont plus complètement étanche, c'est
la boite qui va tout prendre et qui ne résistera pas.
Olivier3.0 :
""" en fait, l'injection
K-Jetronic est sensible à ces retours de flamme, qui peuvent intervenir à
priori n'importe qd, mais plus spécifiquement au démarrage, et qui provoquent
une sur-pression due à l'explosion dans le carter d'admission et la boite à air
et fend le plastique, rendant le démarrage impossible. Coût: env.2500f sans MO.
Les remèdes "bidouilles" sont de bien attendre la montée en pression
de la pompe d'injection lors du contact et de ne surtout pas accélérer lors du
démarrage...Il semblerait qu'un jeu excessif aux soupapes soit aussi
responsables de quelques Backfire... Mais la seule vraie solution est de mettre
une "pop off valve", qui est en fait une soupape en plastique, qui
lors d'un backfire, va laisser s'échapper la pression hors de la boite à air,
sans rien casser. Le coût est d'env .
.......
Les SC sont autant concernées que les Carrera 3.0, puisque dotées
du CIS (Continous injection System), et les américaines l'étaient encore plus à
cause des installations anti-pollution...
Sur la mienne, le carter d'admission a
été changé 3 fois: dans les 80's, en juin 90 et Nov 98, avant que je l'achète;
d'où l'interêt de la valve..."""
***
Email de PF qui
a entièrement refait un moteur de 2,7 puis tout le système d'injection :
""" le plus dur est de
comprendre parfaitement le fonctionnement des éléments, d'installer des
manometres de pression (compatibles avec de l'essence, donc en inox !), et de
deceler les pb de fonctionnement. J'ajouterai qu'il faut absolument conseiller
la pop off valve aux porschistes avec un Kjet, cela évite bien des soucis s'il y
a un petit backfire qui risque de casser le boitier du kjet. Bizarrement, on en
parle peut en france, mais beaucoup aux US (cf Excellence magazine).
""" J'en parle car Yvon Bléville (président 911 Tourcoing) m'en
a également parlé car suite à un mauvais contact sur ma bobine, j'ai eu une
coupure allumage à vers 5000 tours avec backfire.
***
Phil911 :
"""Cette soupape se monte sur les SC ayant déjà
parcouru un kilométrage élevé. Son
investissement est un plus et une assurance supplémentaire quant à la longévité
du groupe propulseur. Le
montage est d'une extrême simplicité.
Pour éviter tout dépôt dans les conduits d'admission, il est
nécessaire d'ôter la boîte à air. Ainsi, l'orifice à réaliser sera tip/top.
Il faut juste veiller à parfaitement nettoyer la surface de
contact entre la boite à air et la soupape et de coller à la colle forte, style
Araldite.
Pour info, j'avais payé environ
Je recommande ce montage qui me semble difficile à trouver chez
nous ...
Pour info : Il y a qqs années, Porsche
a reconnu ce défaut sur les SC puis que cet appendice était une très riche idée
(Propos d'un ingénieur de la maison que j'ai côtoyé
personnellement)"""
***
Pascal :
"""Pour la pop off valve
je connaissait déjà ! J'ai déjà eu des explosions sur
l'admission (ça fait un max de bruit mais la boite à air tient le
choc).
Cela n'arrive visiblement que si tu n'attend pas que le circuit
d'injection se
pressurise (1 ou 2 secondes après a voir mis le
contact)."""
***
Yvon Bléville :
""" Si votre régime
moteur chute de plus de 100 tours/min lorsque vous enlevez votre bouchon de
remplissage d'huile c'est que vous avez une prise d'air sur votre injection
K-Jet, probablement la conséquence d'un backfire."""
L'oubli
d'un "étranglement" dans la durite sur la prise d'air de la capote du
plateau sonde vers le tuyau de remplissage d'huile peut aussi provoquer une
chute importante du régime.
Montage de
Version anglaise : http://www.pelicanparts.com/techarticles/911_pop_off_valve/911_pop_off_valve.htm
Le
matériel nécessaire est le suivant : une perceuse, une scie cloche diamètre
Le
montage de la valve est possible sans dépose de la boite à air même si l’idéal
est de le faire boite à air déposée pour être sûr d’éliminer les résidus de
plastique générés par la découpe de la boite.
Mise en
œuvre
et montage :
Il vous
faut tout d’abord démonter votre filtre à air. Cette opération réalisée ,
découper le gabarit de perçage sur la notice fournie dans le kit et positionner
le sur votre boite à air (cf photo 2 : position du gabarit).
A l’aide
du pointeau, marquer le centre de la découpe . Retirer le gabarit et positionner la
mèche de la scie cloche sur le marquage réalisé. Procéder au découpage (photo 3
: perçage)
Attention : ne pas percer au delà de
La
découpe réalisée ( photo 4 : découpe), ébavurez la à l’aide
du papier de verre.
Par l’orifice
de découpe, aspirez les copeaux de plastique (pour ma part, j’ai
effectué le montage boite à air déposée, j’ai donc pu constater qu’il y
avait relativement peu de copeaux dans la boite à air).
Présenter
la valve. Passer un coup de papier de verre sur le pourtour de la valve en
contact avec la boite à air pour augmenter l’adhérence de la colle.
Ouvrir
le berlingot de colle dans largeur et faite sortir les 2 composants de la
colle. Mélanger puis appliquer sur la surface en contact de la valve une couche
épaisse de colle. En mettre aussi sur le pourtour de la découpe de la boite à
air.
Mettre
la valve quelques secondes à l’envers pour que la colle glisse
puis positionner la valve sur la boite. La colle va alors redescendre assurant
la parfaite étanchéité (photo 5 : valve posée).
Laisser
sécher 24 heures… Bonne route