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modification : 3 11 2005
La boite 915 signifie synchro PORSCHE. La fermeté de la boite et les
heures de vol du levier de vitesse en surprendront plus d'un. Mais les anciens
disent que c'est la meilleure.
La boite est solide mais avec le fort kilométrage, on peut
rencontrer quelques soucis :
J'ai vécu la douloureuse expérience de perdre mon pignon de
cinquième. Je vous rassure, visiblement ce genre d'accident est plutôt rare, en
général c'est plutôt les dents d'un pignon qui cassent.
..
..
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Sur ces 4 photos, on peut voir l'arbre primaire et le fameux
pignon de 5éme, nous sommes dans le nez
de la boite.
Si on veut du neuf, le coût de la réparation est élevé, chez
Porsche un arbre 1aire c'est 1800 Euros. En +, il faut acheter les pignons. Sur
l'arbre primaire le pignon de 1ére est fixe, il faut donc récupérer le pignon
de 1ére en vis a vis sur l'arbre secondaire, même chose pour le pignon de 5éme.
On peut vérifier que les pignons sont bien appariés car ils sont
numérotés au crayon électrique. Une petite remarque : le président du club 911
Tourcoing propose des boites d'occases pour 800 euros. Le président ne démonte
jamais les boites contrairement au moteur, quand il y a problème, il change.
Cependant, comme le dit Pascal "Le problème de l'occase c'est que si tu as
un problème avec il ne te reste que tes yeux pour pleurer...". Mais bon
c'est 800 euros.
Mail d'un
Porschiste qui a fait faire le travail : "Réfection totale
de boite + changement embrayage + révision des 20 000 : 9300Frs H.T. de pièces,
4975FF H.T. de MO, 2940Frs de TVA, total de 17211 FF. T.T.C."
Finalement, j'ai pris la décision d'acheter un arbre primaire
d'occase avec le pignon de 1ére et les 2 pignons de 5éme car le reste de ma
boite est en très bon état. J'ai trouvé ces pièces au garage Nourry (27) pour
Pour le pignon de 5, il faut juste faire attention à une chose :
le nombre de dents. Sur un
alors que pour les SC de 1980->83, c'est 22 dents (boite
915/62) ce qui entraîne une démultiplication accrue en 5éme.
voici les photos du remontage :>
l'arbre secondaire au premier
plan : le couple conique 8:31 à gauche puis les pignons dans le fond
(pour sortir les pignons on "tape" le bout de l'arbre sur une cale de
bois). Le couple conique peut être changé par 7:31, le SC tire plus court et l'auto
est bien plus nerveuse. Le pblm c'est en 5éme, on est vraiment
"court"
les boites qui me semblent les plus
intéressantes sont les 915/06 (voir la section transmission du site) montées
sur tous les modèles en 1974 et sur la carrera de 1975, et la 915/43 montée sur
la 911 2L7 de 1975 qui se différentie de la 915/06 par un autre levier de
débrayage.
soit
11/35 3,181
18/33 1,833
23/29 1,261
27/25 0,926
29/21 0,724
ce qui nous fait env.
A gauche sur tjrs sur la photo du haut une pièce intéressante ::
un roulement rouleau qui a pris un peu de jeu et dont la bague extérieure
tournait sur le carter de boite. Renseignement pris ( + de 1000 Fr. H.T. ), on
a décidé de recoller le roulement et de mettre de l'additif MoS2 dans la boite afin de limiter le
jeu. Quand on remonte la pignonnerie, faire attention que cela reste sec entre
les pignons.
: arbre primaire seul
: arbre primaire avec ses pignons
l'arbre primaire, en haut sans ses pignons.
En bas avec tous, même un peu trop car on a remonté le pignon de 5éme et serré
l’écrou (douille de 36 obligatoire) qui tient la
pignonnerie ::: grosse erreur car cela ne rentre plus dans le
carter de boite. Pas grave, on recommence ...
on place en vis à vis l'arbre primaire
et secondaire, bizarrement c'est assez facile (on notera l'oubli des
fourchettes, pas grave on recommence encore une fois ...).
on serre au couple prescrit, ici
l'arbre 2aire.
On teste le passage de vitesse en
faisant bouger la fourchette de haut en bas : 3/point mort/4 ça passe
le joint papier, l'hermétique noir
(pour assurer étanchéité)
quand
on arrive au dernier carter on est bien content :
Une petite plaque d’Alu permet d’éviter de blesser l'arbre de commande, on pense que
tout est inversé et on peut tester encore une fois le passage des
vitesses ::: ça passe toujours !!!
on raccouple la boite et le moteur en
passant la fourchette de commande dans la butée et on replace l'ensemble là où
il devrait toujours être.
et pour finir ::: 10% de MoS2 dans l'huile de boite. Le molybdène
forme un dépôt protecteur en surface et également de rattraper des petits jeux.
Voilà j'avais enfin une boite toute
neuve mais c'était pas vraiment la fin de l'histoire :>
En ce beau matin de décembre quasiment
1 an jour pour jour après la destruction de l'arbre primaire. Ma voilà sur la
route de Cherbourg suivit de prés par une 2L4S. Objectif démonter de nouveau la
boite : POURQUOI ?
Voilà d'où venait ce bruit que j'entendais depuis 1 mois et qui
faisait dire a certain que "ça va faire une boite dans pas
longtemps". Les pignons de marche Ar venait frotter l'un contre l'autre.
D'où un méchant bruit de frottement en frein moteur.
Voilà de nouveau quelques photos :
Pour ne pas se tromper dans l'ordre :
Sur ce coup là j'ai décidé de changer tout les roulements :
intérieur des cages ternie + bruits dans la boite et en + ils se sont mangés de
la limailles.
Pour info arbre Iaire : roulements
rouleaux :réf: butée à billes :
Arbre IIaire : roulements rouleaux :réf: butée à billes :
Une adresse : T.L.R. à Clichy (92), les roulements d'origine sont
des FAG ou SKF là vous aurez des SNR pour un total de 2500 FF TTC contre pas
loin de 6000 FF TTC si vous prenez ça chez Buser ou RA911, chez Porsche
j'imagine même pas.
Il est affiché actuellement par le réseau à
"Disque : 1777,89F, Butée 1341,26F, mécanisme
Bref, on s'en sort pour un peu plus de 7000 Fr. ! Comment éviter
cela ::: il faut le faire : d'abord il faut sortir le groupe moteur et boite.
Sortir le mécanisme de commande (le petit ressort en forme de U sous la boite)
pour liberer la fourchette de la butéé et aprés c'est simple : on retire 5
écrous et la boite se désaccouple du moteur :>
Volant
moteur
..
la fourchette
de commande qui se place dans la butée qui elle est visible à gauche et à
droite la buté sur le mécanisme, ces deux pièces ne présentaient pas de traces
d'usure. Par contre le disque était mort :
les rivets (sous mon pouce) commençaient à être attaqués.
Lorsque j'ai sorti l'ensemble moteur +
boite, j'ai pu constater que le disque était limite (usure 6,9mm contre 6,3mm,
mais je commençais à attaquer les rivets). Le mécanisme et la buté étant en bon
état, je n'ai changé que le disque (1000 Fr. chez Buser, RA911 ...). Là, on est
pas tous d'accord, et chacun fait en fonction de ses craintes.
Mise en place de l'embrayage, je garde la butée et le mécanisme (bien visible
ici) et finalement, il sert encore à quelque chose mon arbre primaire
(centreur).
Pour l'instant (j'ai parcouru
Gil : " Plus sérieusement, question sur la dureté de la
2e: Ca ne vient pas du synchro ni du mécanisme d'embrayage (puisque tu as gardé
l'ancien). J'exclus aussi le disque, alors ce point dur, il vient d'où ?
Le mec à qui j'ai acheté les CUP m'a dit que un garagiste
"qui connaît son affaire" lui aurait
parlé du roulement à aiguille qui se trouve dans le volant moteur
?
Roulement neuf = plus de point dur !.....mécaniquement, je
comprends pas mais la piste me semble intéressante "
Ce qui pas forcément évident la première fois c'est le réglage de
l'embrayage : il existe deux vis de réglage, une situé dans l'habitacle à
droite des pédales dans le tunnel de commande de boite et une autre au point de
fixation du câble d'embrayage sous la voiture (pas loin des numéros de boite,
vous savez ceux qu'ont ne voit plus car
ils ont frottés). On fait remonter la pédale, le système est assez complique
avec un ressort qui maintient en tension le méca. et un levier. Il faut aussi
penser à laisser un jeu de 1mm qui rend la pédale molle au début de sa course (
Attention voici la mésaventure qui est arrivée à Kiki22 :
"Disque de marque SACHS rose passion ou buser je ne sais plus, mais a
227392Kms je l'ai fait change par un garage, je casse mon moteur a 229531Kms
comme j'ai tout démonté, j'ai aussi tout vérifié au passage et là mon disque
d'embrayage est aux rivets.
Alors 2139Kms pour un disque ?
sachant que j'ai tout changer butée, volant etc....."
Réponse de Christophesc78 : "soit ton méca avait un pb
(linguets flambés par exemple, diaphragme avachit) soit ton embrayage était en
permanence en partie débrayé... ce qui est dû soit à un pb de réglage, soit à
un problème de commande (pédale, câble, fourchette,pivot de fourchette, tube
guide de butée...)
Dans tous les cas, je ne peux que te conseiller de changer TOUT le
kit (méca+disque+butée) et de faire procéder au contrôle de toute la commande
d'embrayage et de veiller particulièrement au coulissement parfait de la butée
sur son tube guide...
Bonne continuation ....
NB : tu ne peux pas juger de la qualité d'un matériau de friction
à son simple aspect visuel ou au touché. De plus, les frictions SACHS équipent
d'origine nos
N'oublions pas que refaire un embrayage sur une voiture de plus de
Voilà une parole de sage ; Gil à apprécié : "Christophe bravo
pour ta rep. sur le changement
d'embrayage. J'apprécie et je confirme ... à mettre
dans
(on leur dit, mais "Ils"
écoutent pas !!!)"