Dernière modification : 16 10 2001

            Le couple phénoménal du 3 litres permet de rouler en 5ème de 50 à 240. Avec autant de chevaux sur une Porsche aussi légère que la SC, c'est l'assurance de belle sensations. Tout simplement formidable ! Et fiable qui plus est ! Un 3 litres bien entretenu peut faire 500.000km.

Luc " J'ai vu des cylindres de 400.000 Kms mesurés par rapport à des neufs sortis de l'emballage, et aucune cote de différence.  Le gars faisait refaire son moteur pour des pertes d'huile."

!!! cependant voici ce qui est arrivé à Kiki22 (retrodradé en 1ére à la place de la 3éme) une soupape est tombé dans un piston, on connaissait Pierrot, mais là nous avons un bon exemple de destruction :

...

...

...
 

Patrick RSR :

"Belles photos ,, j'ai eu le même pb , sur route tranquille à 130 140 en 5è , un petit bruit,, puis plus rien , bilan ,, un bloc ,, un vilo ,, les pistons et une bielle ,, pour info le moulin avait 135 000 kms ,, au démontage ,, on a pu constater un jeu pas triste sur les guides de soupapes ,,, Donc ,,, mefiance sur les autos de + de 150 000 kms ,, j'ai repris un 3.2 ;;; on a ouvert le moteur par sécurité et là ,, oh surprise ,, le même jeu que sur mon SC !!! ,,A surveiller ,, donc ,,
Pour info j'ai vu un autre 3.2 ouvert et même jeu !! "
 
 

Caractéristiques

Moteur AR, Soupapes (en V), 1 arbre à cames en tête par rangée de cylindre, (chaîne); culasse et bloc en Aluminium ; chemise en alliage léger; vilebrequin à 8 palliers; graissage à carter sec. Il s'agit du moteur 930 dérivé de la carrera 3 litres SC/RS de 1973. Sa cylindré exacte est de 2994 cm3, c'est un 6 cylindres à plat (le fameux Flat 6 : 2x3 cylindres à plat et face à face, ou Boxer : car il rappel le mouvement des points quand les deux hommes sont face à face), on l'a muni d'une injection Bosch K-Jetronic (ce nom fait penser à un système électronique, c'est pourtant un système d'injection mécanique : l’air aspiré dans le moteur est mesuré par le déplacement d'un plateau sonde qui contrôle ainsi la quantité d'essence distribuée aux cylindres).

En 1978 dans une telle configuration le moteur développe 180 CV à 5500 tr/mm pour un couple de 265 Nm à 4200 tr/mn, avec un  rapport volumétrique de 8,5:1.

En 1980 elle passe à 188 CV à 5500 tr/mm pour un couple de 265 Nm à 4200 tr/mn, avec un  rapport volumétrique de 8,6:1.
L'amélioration de 8ch est due à la révision de l'allumage et du diagramme de distribution, un resserage des tolérances d'usinage pour certaines parties du moteur et une élévation du rapport volumétrique.
Une autre modification qui peut avoir une influence éventuellement sur les 8CV, est l'augmentation du diamètre de la soufflante de 226 mm à 245 mm (tjrs 11 pales) avec un entrainement modifié (démultiplication de la soufflante passe de 1/1,80 à 1/1,68); la turbine demande éventuellement un entrainement moindre. Avec l'amélioration de 8 CV Porsche revendique une réduction de la consommation de 10%

En 1981 on arrive à 204 CV à 5900 tr/mm pour un couple de 267 Nm à 4300 tr/mn grâce à des pistons en toit qui font passer le taux de compression à 9,8:1.
 
 
 

Protection :

Pour protéger les moteur contre les surrégimes (la zone rouge commence à 6300 tours/min. une masselotte retenue par un ressort se trouve sur le rotor (dans la tête d'allumeur). Qunad elle se trouve suffisament entrainé par la force centrifuge, elle provoque la coupure vers 6500-6800 tours.

Pierrot : "Pour info, le régime de coupure théorique est imprimé sur le doigt d'allumeur, juste à côté de la masselotte qui sert à couper l'allumage...(c'est très visibles sur les doigts neufs, mais il se peut que ça s'efface avec le temps...)"

Bricesc83 : "Oui, oui, ca fonctionne.
Ca m'est arrive 2, 3 fois. Le moteur se met alors a ratatouiller et l'auto n'accelere plus."

Fabiensc81 : "j'ai fait prendre au moins 7000 tours/ min en 3eme mais sans trouver la coupure à l'allumage, mon rotor est quasi neuf et j'ai mis un peu d huile sur la masselotte pour être sûr qu'elle coulisse parfaitement"

Yvessc82 : "... Les quelques fois où ça m'est arrivé comme toi, par inadvertance ( essentiellement sur circuit ) ça a coupé bcp + haut que ça vers 7300 tours."
 
 

Compression :

Les taux de compression de Gil (SC 188cv, en théorie 8.6 )
"Mon carton date du 28.01.86, l’auto avait 42.136 km (aujourd'hui 111.000)

cylindre N° 1 : 8,8    +0,2
cylindre N° 2 : 8,7    +0,1
cylindre N° 3 : 9,5    +0,9

cylindre N° 4 : 8,8    +0,2
cylindre N° 5 : 9,2    +0,6
cylindre N° 6 : 9,1    +0,5

cylindre N° 7 : ? erreur !

Taux de compression Fabien (SC 204cv, en théorie 9.8)
moteur 140.000 km :

cylindre N° 1 : 10,5    +0,7
cylindre N° 2 : 10,8    +1,0
cylindre N° 3 : 10,0    +0,2

cylindre N° 4 : 10,9    +1,1
cylindre N° 5 : 11,0    +1,2
cylindre N° 6 : 11,0    +1,2

Les taux de compression du moteur 204 cv de Pierrot :
" J'obtenais des valeurs beaucoup plus dispersées : de 14  à 0..... (14 pouvait correspondre à la belle épaisseur de calamine recouvrant le piston et l'intérieur de la culasse, réduisant d'autant le volume final de compression, ce n'est donc pas forcément bon signe...).
Je trouve tes relevés très homogènes (tous groupés en moins de 1 bar, vu la précision  d'un mano, c'est pas mal...)
J'aimerais bien avoir les mêmes, quand le 3L sera remonté..."
Merci Pierrot ;-)

Dans Flat 6, est donné l'ex. de taux de compression de 9 (sur 2 cylindres), pour un taux de compression normal de 11,3. Le commentaire était que ces 2 cylindres se trouvaient largement dans les normes.

Remarque:
Pour un taux de compression proche de 10 comme le 204 CV, le moteur necessite alors un indice d’octane de 98 RON au lieu de 91 RON pour les 180 et 188 CV.

Les soupapes :
de 1978-1979 : ADM 49mm - orifice 39mm et ECH 41,5mm - orifice 35mm.
en 1980 :         ADM 49mm - orifice 34mm et ECH 41,5mm - orifice 35mm.
de 1981-1983 : ADM 49mm - orifice ??mm et ECH 41,5mm - orifice ??mm.??? -> Renseignez nous via e-mail ou forums

Gil " Porsche à diminué les orifices d'admission dans les culasses des 188 et 204CV pour diminuer (entre autre) la conso tout en augmentant la puissance. A mon avis, du faite de cette diminution des orifices, il y a une amélioration du mélange gazeux.
J'explique : Rétrécissement = accélération du volume gazeux, donc en théorie ce qui est perdu en volume (trou + grand de 39mm)  est comblé par l'accélération du remplissage (trou + petit de 34mm).
Il en résulte une meilleur combustion (moins d'essence et + de rendement)"

Le numéro moteur, on le trouve à droite de la turbine frappé verticalement et entouré de 2 étoiles. Plus bas et à plat en tout petit, on trouve le type de moteur. (photo : François SC 83).
Allez voir là ce que le gars Stef à fait sur le sujet.

Voilà pour la théorie, la réalité est visiblement toute autre, en effet il semble que cela n'est pas aussi simple :::

Dans une certaine presse spécialisée de l’époque on peut lire à ce sujet :
«D'ailleurs, dès l’année modèle 1980, le moteur gagne huit chevaux (!) pour passer à 188 ch. Difficilement explicable, cette augmentation de puissance qui n'est en fait rien d'autre qu'un réajustement, la première série de flat-6 développant en réalité bien plus que les 180 ch initialement annoncés."

Voilà des infos de Luc sur le sujet:
" Les 180 CV ont en principe aussi 188 CV (j'en ai une, passée au banc de puissance donnant 170 CV aux roues)
(la puissance moteur usine est exprimée CV en sortie de boite de vitesse, différence environ 20 CV augmentant suivant la taille des pneus surtout).
Les 204 CV ont quasi toutes plus de 204 CV effectifs, d'où une vieille discussion entre Porschiste à propos du peu de différence entre une 3 L et une 3.2 L (en 3.2 L seules les modèles 1984 sortent 231 CV réels, les autres environ 10 de moins de par une puce électronique différente dans le boîtier de gestion d'injection)."
 
 

Performances
 
 

La SC de 1981 avale le 1000mDA en 26"6 (passage à + de 200), accélère de 0 à 100 km/h en 6,3 secondes, atteint 160 km/h en 16 secondes, et au bout de presque exactement 30 secondes, elle franchit le cap des 200 chrono. C'est fameux pour une voiture de cette catégorie de puissance et de poids (1160 kg). La 928 S qui dispose de 300 ch ne perd la 911 SC, qu'au-delà de 160 km/h. Sa force véritable, elle l'exprime sur une plage allant de 4200 à 6000 tr/mn. Dans cette région, le moteur réagit sans moindre retard à l'appel de l'accélérateur. Sur les autoroutes allemandes, j'ai pu constater que même au-dessus de 200 km/h (il faut mettre la cinquième juste au-dessous) la 911 SC est encore capable d'accélérations impressionnantes. Sur le plat, je mets le compteur entre 240 et 250. Ce qui fixe la vitesse de pointe vers 235 km/h.

Jean "  j'ai essayé différents modèles de 911 ( malheuresement pas de 180 CV ) mais il y a un écart notable entre une 204 Cv et une 188 Cv ( surtout au dessus de 180 km/h ) au niveau des reprises et de la réponse à 'accéleration. La 188 Cv reste plus rageuse ( impossible de trouver le rupteur ). "

C'est bien tout cela mais le résulat c'est que la SC est une mangeuse de permis, j'ai beau m'imposer une certaine discipline, on est souvent au dessus de la limite autorisé : la preuve en accélerent tranquillement en sortie de rond point sur une 2 X 2 , j'ai vu le ...

Gil : « Ce qui m’a surpris tout au début de la prise en main de l’auto, c’est la facilité avec la quelle la 911 SC se laisse enmener. Je veux dire en condition de circulation normale et conduite normale. Facile à tel point que j’étais systématiquement de 20 à 30 km/h, voir + au dessus de la vitesse autorisée et ceci sans vraiment m’en rendre compte.»
 
 

Consommation
 
 

J'ai regroupé les consommations par puissance :

180 cv :
*** Renseignez nous via e-mail ou forums

188 cv :
Gil : Avec modif. du pot de détente d’origine remplacé par tube inox + filtre Green:
* entre  90 et 120 en roulant cool cool ( national + autoroute sur 500km ) : 10,2L aux 100 km
** autoroute à 150/160 compteur : 13L aux 100 km
*** circuit, à fond la gamelle : 29-30L aux 100 km
Si non, en moyenne, je tourne entre 14, 14.5 L/100 pour les sorties dominicales,.... là, les CV ne restent pas trop à l'écurie.

Christophe :13 L en roulant moyennement cool et vite 17 L en taquinant les intermédiaires...

204 cv :
Cyril :Je me sers quotidiennement de ma voiture pour me rendre à mon travail. Je fais 50 kms par jour, dont 3 kms environ de bouchon, et ma consommation est de 11 litres/100. Je ne tire pas dedans à froid, et je roule au maxi 140 km/h.

Didier :Sur route et avec circulation vaguement fluide et des feux rouges moi je tourne au dessus de 17 litres ça c'est sur.
Donc moi les conso à 12 litres bof peut être à 120 sur autoroute a vitesse stabilisée (mais j'ai pas fait même pour voir)

Fabien :Je fais du 10 litres sur route quand je roule à peine plus vite que les limitations de vitesse, mais !!! à 170/180 sur autoroute, il faut compter 15 litres et la même chose en ville. Donc cela reste raisonnable mais seulement dans certaines conditions.
 
 

Couples de serrage (source : manuel de réparation Porsche, Tome I - 0.2 - 5/2 et 3)

Résumé technique (source : manuel de réparation Porsche)

 
 

En consultant le tableau "DISTRIBUTION" on remarque que l'arbre à came est identique sur la Carrera 3.0 et la SC (et 3L2), mais là attention ! le calage est différent.

Un calage déterminé peut faire varier la puissance de xx %. Par ex. on peut obtenir + de puissance en jouant sur l'avance ou le retard des temps d'admission et d'échappement (AOA-RFA-AOE-RFE) mais ce sera au détriment de la souplesse.(exemple typique en comparant le calage de l'arbre à came de la 3L Carrera et de la 3L SC 204 cv)

Ne pas oublier aussi que le type d'injection fait également varier la puissance ainsi que le calage de l'allumage (calage de l'allumage en fonction du calage des arbres à cames et de l'injection).

  Essence

Le point sur l’essence et les additifs :

Les essences pour véhicules à moteur qui sont mises sur le marché dans la plupart des pays d'Europe sont classées en deux types :

1° les essences sans plomb :
Toute essence dont le degré de contamination par les composés de plomb, calculé en plomb, n'excède pas 0,005g Pb/L, avec les dénominations suivantes :
- Essence sans plomb 91 RON, indice d'octane Mini 91.
- Essence sans plomb 95 RON, indice d'octane Mini 95
- Essence sans plomb 98 RON, indice d'octane Mini 98.
- Essence super 98 RON avec substitut au plomb : Ce supercarburant est composé de « sans plomb » d'indice  d'octane 98 et d'un additif à base de « potassium ». Il assure des performances identiques à celles du « super plombé ».
L'additif au potassium jouera le même rôle lubrifiant que le plomb vis à vis des sièges de soupapes en fonte. Ce carburant ne sera plus commercialisé en 2003.

2° L'essence avec plomb : Ce carburant n'est plus commercialisé depuis le 01/01/2000.

Toute essence autre que "l'essence sans plomb" avec la dénomination suivante :
- Essence Super : Super carburant plombé, teneur maxi en plomb 150 mg/L, indice d'octane Mini 98.

Rappelons que le plomb permettait de lubrifier et protéger les sièges de soupapes en fonte des moteurs les plus anciens.L'incorporation du plomb dans l'essence avait deux buts:
- Lubrifier les sièges de soupapes et augmenter l'indice d'octane.
- L'indice d'octane correspond à la résistance à l'explosion: schématiquement, plus l'indice est élevé, mieux l'essence résistera à l'explosion spontanée (l'auto-allumage) sous l'effet de la compression, permettant de concentrer dans le cylindre un mélange détonant optimal au moment de sa mise à feu par la bougie.

A l'origine le Super plombé avait un grammage de tétrahéthyl de plomb de 720mg/L. Depuis longtemps ce grammage a baissé au fur et à mesure - les pétroliers se sont bien gardés de nous le dire- pour atteindre une concentration de 132mg/L. Il n'y a pas eu pourtant de raz de marée de culasses hors services. Pourquoi ?

La protection des sièges et des soupapes est en rapport direct avec la concentration de plomb dans l'essence. Au fil des années ce plomb se dépose sous forme d'oxyde sur les sièges, assurant ainsi leur protection. Pendant des années le super fortement plombé a créé d'épais (pour l'image !) cousins amortisseurs sur les sièges de soupapes. Les pétroliers ont joué sur l'effet mémoire de ce dépôt et l'entretenait avec une dose minimum de tétrahéthyl de plomb. Mais, avec le «sans plomb», la protection ne sera pas entretenue et va disparaître.

SP95, SP98 ou Super au potassium ???
                    Sur les moteurs Porsche, la haute qualité des sièges de soupapes et des soupapes ne nécessitait pas impérativement l'utilisation de l'essence plombé, mais les organes de l’injection qui étaient prévus à l'époque de fonctionner avec du plomb ont un besoin d’être lubrifié.
Une solution ... jusqu’en 2003:
* Faire 3 pleins de SP95 ou 98, et un 4e au super additivé au potassium (from Porsche technical bulletin N° 1/89)

Tout n'est cependant pas si simple:
Le 98 sans plomb tout particulièrement, aux composants oxygénés est destructeur pour les "vieux" caoutchouc. A terme, il faudra donc envisager le remplacement des durites par des gommes modernes.
De plus, ce carburant présente un inconvénient :
Il ne supporte pas le stockage… Avec le temps, les composants se dissocient les uns des autres. La Porsche remisée durant quelques mois devient alors impossible à démarrer.
Attention également au reglage de la richesse : réglé trop pauvre en essence, les températures de fonctionnement seront plus élevées, avec un risque de claquage de bougie ou, au pire, casse moteur !
Le 95 est moins corrosif mais est réservé aux 180 et 188CV, pour les 204CV il y a un risque d’auto-allumage (taux de compression plus élevé).

3° Additifs :
Pour améliorer les propriétés les plus diverses, des additifs « propres à la marque » sont ajoutés à l'essence.
Pour diminuer l'encrassement de certaines pièces du moteur, des additifs sont incorporés directement dans leurs carburants. (SP95 et 98)
Ces additifs assurent aussi la propreté du système d'injection et des soupapes. Mais attention, l'incorporation des additifs dans « la base carburant » n'est pas imposée par la réglementation française.
C'est pourquoi seuls les carburants à marque vendus par les pétroliers sont additivés.
Des différences existent néanmoins entre les pétroliers dans la mesure où ces additifs, issus de la recherche, sont spécifiques à chaque marque.

Le super « CdCQCF » (Cahier des Charges Qualité Constructeurs Français) est vendu sous le label UTAC, et contiennent obligatoirement des additifs (détergents, dispersants etc. ...).

L'Eurosuper sans label UTAC donc sans additifs, est vendu principalement en grande surface.!!! Moi, je me $$$$$$

       La FHCV, Fédération Anglaise  des Véhicules d’Epoque, a organisé une campagne de tests sur les additifs, réalisés par le MIRA, la «Motor industry Research association» équivalente de notre UTAC.
Plus de 40 fournisseurs ont été contactés, dont 12 seulement ont accepté soumettre leur produit aux tests!.
On peut d'ores et déjà se poser des questions sur les 28 autres ! A l'issue de ces tests, qui furent effectués sur des moteurs Rover série A (équipant, entre autres, les Austin Mini) tristement réputés pour leurs problèmes de récession des sièges:
4 produits ont été retenus et approuvés :